Le développement de la mobilité électrique : un défi à la portée de l’industrie et des pouvoirs publics
Tribune signée Clément Le Roy, senior manager, Roman Potocki, manager et Florian Guerinet, consultant chez Wavestone.
La COP21 et l’Accord de Paris ont vu la France prendre des engagements forts et une position de leader dans la transition énergétique. Pour autant, la lutte contre le réchauffement climatique ne peut se contenter d’injonctions incantatoires : elle nécessite de profondes mutations.
Parmi celles-ci, l’électrification du transport est un levier prioritaire, et reconnu comme tel par un grand nombre d’acteurs. Ce secteur représente près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre[1] , notamment du fait de voitures particulières[2] essentiellement à motorisation thermique et grandes consommatrices d’hydrocarbures.
« Si pouvoirs publics et acteurs économiques sont alignés sur la volonté de décarboner le transport en développant la mobilité électrique, la métamorphose du parc automobile sera bien plus complexe qu’escomptée »
Mais si pouvoirs publics et acteurs économiques sont alignés sur cette volonté de décarboner le transport en développant la mobilité électrique, cette métamorphose du parc automobile pourrait s’avérer bien plus complexe qu’escomptée.
L’étude des cas d’usage de l’ensemble des segments d’utilisateurs potentiels de véhicules électriques (seconde voiture d’une famille aisée vivant en maison, l’unique voiture d’une personne aisée vivant en logement collectif, l’unique véhicule d’une famille modeste habitant un logement sans parking, etc.) fait apparaître les nombreux freins et goulets d’étranglement sur leurs parcours d’achat respectifs, expliquant en grande partie les faibles volumes de ventes constatés aujourd’hui : le véhicule électrique plafonne péniblement autour de 2% de parts de marché, malgré les effets d’annonce et l’agitation médiatique.
Quels sont alors les principaux freins au développement du véhicule électrique en France ?
Tout d’abord, ce véhicule souffre d’un redoutable manque de notoriété, doublé d’une image négative. Perçu comme risqué et plus cher, le choix de cette motorisation est entravé par la forte aversion au risque des clients, particuliers comme professionnels, dans l’achat d’un véhicule.
On retient notamment, l’absence de marché d’occasion entraîne une incertitude sur la courbe de décote et le prix de revente du véhicule.
De plus, et malgré les retours positifs des utilisateurs, la majorité des clients potentiels ne sont pas conscients des avantages personnels du véhicule électrique (coût d’usage, confort et plaisir de conduite, etc.). A ces obstacles subjectifs se joignent des freins très concrets, tels que la difficulté de disposer d’un point de charge en logement collectif et en maison individuelle sans place de parking ou garage, ou encore le manque et l’inadéquation de l’infrastructure de recharge accessible au public.
Ceux-ci condamnent l’utilisateur, de la réflexion en amont de l’achat à l’utilisation du bien, à consentir un effort considérable d’information et d’anticipation.
En entreprise, malgré d’importants avantages concédés, la fiscalité n’a pas encore été entièrement alignée sur les objectifs étatiques et des entraves à l’électrification demeurent (avantage en nature supérieur, gestion de la recharge plus complexe, etc.).
« Un grand nombre de freins pour le développement du véhicule électrique : notoriété, peur du changement, infrastructure en logement collectif, fiscalité en entreprise, faible marché d’occasion… »
Le dépassement de ces freins est un prérequis indispensable à l’atteinte de objectifs fixés par la Programmation Pluriannuelle de l’Energie en matière de développement du véhicule électrique, sans quoi le prolongement de la tendance actuelle nous projette vers un parc électrique de seulement 3 millions de véhicules électriques en 2030.
Quelles recommandations ?
Pour relever ce défi, une récente étude, réalisée par le cabinet Wavestone pour le compte de l’association Equilibre des Energies (et en particulier 5 de ses membres, le groupe EDF, ENEDIS, Volkswagen Group France, Bouygues Energies & Services et Schneider Electric) ont identifié 21 recommandations articulées autour de trois grands domaines :
- L’amélioration de l’image du véhicule électrique auprès du grand public et des entreprises, à travers une communication d’ensemble (c’est-à-dire des acteurs publics et privés, des différents secteurs engagés et vis-à-vis des clients et des collaborateurs) et un accompagnement des acteurs prêts à soutenir la transition mais n’ayant pas les compétences nécessaires.
- Le déploiement d’une large offre de véhicules et des services associés simplifiant et fluidifiant l’ensemble des étapes du parcours utilisateur.
- Le développement de systèmes de recharge cohérents à l’échelle locale comme nationale, permettant à chaque automobiliste de recharger chez lui et au cours de ses différents trajets.
La mise en place de ces recommandations se traduit par des résultats concrets sur les segments ciblés, mais aussi par des effets diffus :
- débloquer l’accès à la recharge en logement collectif, par le renforcement du droit à la prise et l’équipement en solutions de recharge collectives notamment, permettra d’accéder à près de 20% du marché automobile de première main des particuliers.
- mieux faire connaître les avantages du véhicule électrique pour l’usager favorisera le choix de cette motorisation par rapport au thermique pour l’ensemble des automobiliste cherchant à acquérir une voiture.
« Les recommandations de l’étude doivent permettre de dépasser les 5 millions de véhicules électriques en 2030 en France, en ligne avec les objectifs fixés par la Programmation Pluriannuelle de l’Energie »
Plus de 5 millions de voitures électriques en 2030 ?
L’estimation de l’impact des recommandation sur chaque segment permet d’identifier trois étapes de démocratisation du véhicule électrique : après une phase d’amorçage du marché jusqu’en 2022, vient le décollage des ventes par les déblocages successifs des différents segments jusqu’en 2026, puis la pérennisation de la croissance des parts de marché à observer à partir de 2027.
Cela permettrait d’atteindre 5,2 millions de voitures particulières électriques en 2030, avec près de 50% de parts de marché la dernière année.
L’atteinte des objectifs environnementaux fixés en termes de développement du véhicule électrique est donc réalisable.
Mais cela ne repose ni sur un unique acteur ou secteur, ni sur une mesure isolée débloquant le marché.
Ce sont des efforts conjoints et coordonnés de l’ensemble des parties prenantes, publiques comme privées, qui permettront de profiter des synergies entre les différentes actions et de débloquer le marché, afin que cette tentative d’électrification du parc automobile ne s’arrête pas aux portes du marché de masse.
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Les résultats détaillés de l’étude menée par le cabinet Wavestone pour le compte d’Equilibre des Energies est disponible ici :
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[1] Commissariat général au développement durable, Chiffres clefs du transport – Edition 2019, Le service de la donnée et des études statistiques (SDES), Avril 2019.
[2] Les voitures particulières sont celles que l’on utilise au quotidien. Elles ne sont pas nécessairement détenues par des particuliers, des entreprises peuvent en posséder. Elles portent ce nom en distinction des autres types véhicules, notamment les utilitaires.
COMMENTAIRES
Soyons factuels et physiciens dans les recommandations: une voiture électrique n’a d’intérêt en termes d’émissions de CO2 que si l’électricité est produite à partir d’énergies peu émettrices de CO2: si l’électricité est d’origine charbon fioul ou gaz, les émissions de CO2 d’une voiture électrique sont plus élevées que celle d’une voiture à essence ou gazole. Je suis prêt à en faire la démonstration à qui n’est pas d’accord.
Au niveau de l’ensemble de la planète, les émissions de CO2 de production d’électricité font que la voiture électrique est une fausse bonne idée même si c’en est une bonne en France.