L’hyperpropulsion, accélérateur de projets
Article publié par The Agility Effect, site partenaire
D’abord considéré avec incrédulité, le projet d’Elon Musk de navettes à hyperpropulsion intéresse aujourd’hui start-ups, industriels et investisseurs. Les compétiteurs se multiplient.
San Francisco, Dubaï, Séoul ou… Saint-Etienne ? Quel sera le lieu du premier lancement commercial de l’Hyperloop ? A quelle échéance peut-on raisonnablement l’envisager ? Pour quelles perspectives de déploiement industriel ? Autant de questions qui flottent autour d’un projet un peu fou, révélé il y a déjà plus de cinq ans par Elon Musk, le patron de SpaceX, Tesla et Solar City.
Rien de moins qu’un « cinquième mode de transport » après le bateau, le train, la voiture et l’avion
De quoi s’agit-il ? Rien de moins qu’un « cinquième mode de transport » (après le bateau, le train, la voiture et l’avion), composé d’un double tube à très basse pression dans lequel des capsules voyageurs ou marchandises sont propulsées sur coussin d’air par champ électromagnétique. Vitesse de pointe : plus de 1 100 km/h.
Cinq entreprises en compétition
A la demande d’Elon Musk, trois entreprises concurrentes planchent sur le projet. L’américain Hyperloop One, qui a annoncé l’installation d’une piste d’essai de 500 mètres de long dans le désert du Nevada, a signé en novembre 2016 un accord de partenariat avec l’Autorité des routes et des transports (RTA) de Dubaï pour évaluer la faisabilité d’une liaison entre Dubaï et Abou Dhabi.
Le deuxième compétiteur, Hyperloop Transportation Technologies, américain lui aussi, aurait entrepris en Espagne la fabrication d’un prototype qui pourrait être testé dès 2018 à Quay Valley en Californie ainsi que dans un centre de recherche spécialement créé près de Toulouse. Quant au troisième candidat, le canadien TransPod, il annonce une production commerciale d’ici 2020 et la réalisation d’une ligne d’hyper-vitesse Montréal-Toronto d’ici 2025.
Mais Elon Musk doit depuis peu également composer avec un challenger asiatique, le sud-coréen HTX qui entend bien ne pas abandonner l’hyperpropulsion à l’Amérique du nord. Son objectif : relier prochainement en 20 minutes Séoul à Busan, au sud du pays.
Et en France ? L’École des Mines de Saint-Etienne planche également sur la faisabilité d’un système de navettes en départ continu pour relier en moins de 10 minutes la métropole stéphanoise à Lyon, à la vitesse moyenne de 400 km/h.
Des atouts et des questions
Considéré dans un premier temps avec une certaine incrédulité, l’Hyperloop suscite aujourd’hui l’intérêt des acteurs institutionnels de la mobilité. Il faut dire qu’il présente, sur le papier, de réels atouts. Alors qu’il est inenvisageable de pousser le train à grande vitesse bien au-delà des 300 km/h sans générer des surcoûts pharaoniques, la technologie déployée par l’Hyperloop lui permet d’atteindre une vitesse quatre fois supérieure pour un coût global d’investissement et de fonctionnement qui ne devrait pas, à terme, dépasser celui des lignes à grande vitesse, pour des nuisances sonores et un impact carbone bien moindres que ceux de l’avion.
Certes, de nombreuses questions demeurent en suspens. Côté infrastructures : comment réaliser un réseau planétaire fiable et performant ? Côté régulation : quel système de signalisation et d’aiguillage sera capable de supporter des intervalles de l’ordre de la centaine de secondes entre chaque départ ? Côté sécurité : quelle distance prévoir pour ralentir un engin propulsé à 1 200 km/h ? Comment évacuer les passagers d’un tube pressurisé ? Pour l’heure en tout cas, l’Hyperloop a le mérite d’inspirer la recherche et de faire rêver pas mal de monde…
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