Dans un entretien au Monde de l’Énergie, Olivier Koch, directeur France d’EasyPark, décrypte la norme européenne Euro 7 sur les émissions des véhicules et les problématiques qu’elle pose aux évolutions de la mobilité.

Le Monde de l’Énergie —Quels sont les contours de la norme européenne Euro 7, qui doit entrer en vigueur en 2025 ? 

Olivier Koch —La norme Euro 7 a pour objectif principal la réduction des émissions de polluants par les véhicules. Cependant, là où elle innove, c’est qu’elle ne s’attaque plus uniquement aux émissions provoquées par la combustion. Euro 7 prévoit ainsi la réduction de 27 % des rejets de particules liées au freinage, et s’applique donc à l’ensemble des véhicules motorisés, thermiques comme électriques. Ces derniers, qui échappaient jusqu’ici à beaucoup de contraintes, se verront d’ailleurs aussi impactés par une autre disposition inédite de cette norme : l’obligation d’adopter des batteries ayant un indice de dégradation lente.

Côté temporalité, cette mesure est censée entrer en vigueur en 2025, et s’échelonner jusqu’à 2035, clap de fin théorique de la production de véhicules thermiques en Europe.

Le Monde de l’Énergie —Pourquoi est-elle contestée, en particulier par la France ? Quel serait son surcoût ?

Olivier Koch —Au moins 8 pays sont actuellement vent debout contre la norme Euro 7, dont l’Italie, l’Allemagne ou encore la Pologne. Plus récemment, en France, le Ministre des Finances Bruno Lemaire a pris la parole sur le sujet, qualifiant la réglementation « d’inutile et handicapante pour l’industrie automobile européenne » dans un contexte concurrentiel très fort avec la Chine.

L’argument principal à l’encontre de cette norme est le surcoût engendré pour les constructeurs automobiles dans la production de leurs nouveaux véhicules. Si les estimations de la Commission Européenne semblent très optimistes, allant de 180 à 450 euros de dépassement par véhicule produit, et 2800 euros pour les poids lourds, l’ACEA (l’association des constructeurs automobiles européens) a plutôt estimé à 2 000 euros le surcoût par automobile produite, et jusqu’à 12 000 euros par poids lourd ! Cela s’expliquerait notamment par la mise à niveau nécessaire des chaines de production afin d’y accueillir ces nouvelles technologies, mais également le coût même de ces technologies encore émergentes.

Le Monde de l’Énergie —Pourquoi pourrait-elle impacter aussi les véhicules électriques ? N’incite-t-elle pas, aussi, à réduire le poids des véhicules individuels, comme les très énergivores SUV ?

Olivier Koch —La principale nouveauté de cette norme tient justement dans le fait qu’elle est applicable aux véhicules électriques, jusqu’ici plutôt épargnés, sur deux points : les batteries, qui devront maintenir une capacité d’au moins 80 % durant les 5 premières années (ou 100 000 km) et de 70 à 80 % jusqu’à 8 ans (ou 160 000 km), mais également sur les rejets de particules fines liées au freinage, impliquant des restrictions sur les pneumatiques et la pollution aux microplastiques qu’ils engendrent.

Concernant le poids du véhicule, il est logique que plus le véhicule est léger, plus il a des chances de rentrer dans les objectifs d’émission imposés par cette norme. Les SUV, par leur poids, demandent beaucoup plus d’énergie au roulage et au freinage, représentant donc un tout autre défi pour les constructeurs.

Le Monde de l’Énergie —Les transports restent responsables d’environ un tiers des émissions de GES de l’Union européenne et de la France. Des mesures plus restrictives ne sont-elles pas nécessaires, face à l’urgence climatique, y compris si elles augmentent les coûts d’équipements polluants (avec des aides pour les foyers les plus en difficulté) ?

Olivier Koch —La voiture reste aujourd’hui largement majoritaire dans notre quotidien. Selon le Baromètre mobilités durables Opinionway-Sofinco, 74% des trajets domicile-travail sont effectués en voiture. Pour limiter la nocivité de ces dernières, il est avant tout nécessaire de passer par des innovations technologiques, d’infrastructures et d’aménagements urbains.

Si les mesures restrictives sont nécessaires, l’aspect social doit être pris en compte : les ménages les plus modestes pourront-ils s’offrir un véhicule propre ? La norme Euro 7 représente l’ampleur du défi : si celle-ci affiche des objectifs nécessaires et plus ambitieux que son aînée Euro 6, elle pourrait se heurter dans la pratique à d’important surcoûts à court terme, pénalisant les constructeurs, et donc le consommateur sur lequel le prix se répercutera. Une augmentation des aides pour les foyers aux revenus plus modestes peut en effet être une option à mettre sur la table, mais ne doit pas être l’unique solution.

Le Monde de l’Énergie —Même la Fédération Nationale de l’Automobile a récemment reconnu que, pour décarboner le secteur, il faudrait réduire l’usage des véhicules, en particulier individuels et de transport. Des normes comme Euro 7, en augmentant le coût du transport polluant, n’incitent-elles pas à repenser notre rapport aux déplacements et à l’aménagement du territoire, avec un accompagnement pour les plus précaires ?

Olivier Koch —La norme Euro 7 est une étape de transition vers le tout électrique d’ici 2035. Mais il est effectivement opportun de repenser la mobilité sous tous ses aspects, sans pour autant recourir uniquement à des mesures restrictives. Cela va de la mise en place du covoiturage pour lutter contre l’autosolisme au développement des transports en commun dans les grandes villes.

Pour éviter les lourdes démarches administratives qui freinent l’implémentation de projets d’envergure, des politiques incitatives destinées à encourager les citoyens à adopter de nouvelles habitudes, comme des tarifs de stationnement avantageux ou moyens de transports alternatifs favorisant l’intermodalité, y compris dans les zones dépourvues de transports publics, sont une nécessité.

Dans un contexte où les villes recherchent de plus en plus de solutions intelligentes pour minimiser les effets sur l’environnement et la qualité de vie des citoyens, les solutions digitales et l’utilisation des technologies de pointe comme le stationnement intelligent permettent des économies de temps et d’énergie, ce qui représente de véritables alternatives. L’innovation doit également favoriser la collaboration des différents acteurs. Tous ces outils offrent un véritable atout pour les villes qui souhaitent obtenir davantage de transparence sur leurs données du stationnement et ainsi optimiser les flux de trafic