« Le stockage de l’hydrogène solide est prometteur pour l’utilisation comme source de carburant »
Le Monde de l’Énergie ouvre ses colonnes à Benoit Vieille, enseignant-chercheur à l’Institut national des sciences appliquées (INSA) de Rouen, spécialiste en mécanique des matériaux et auteur de l’articleL’hydrogène, nouvel or vert : les matériaux sont-ils prêts pour le stockage et le transport ?, pour évoquer avec lui les contraintes matérielles qu’impose le développement de l’hydrogène.
Le Monde de l’Énergie —Pouvez-vous nous rappeler la place de l’hydrogène (H2) dans le paysage énergétique actuel et dans les scénarios de transition énergétique ?
Benoit Vieille —L’hydrogène est potentiellement un carburant propre (non polluant et sans émission de gaz à effet de serre) selon la technique de production mise en œuvre. Il peut être utilisé comme source d’énergie électrique en association avec une pile à combustible ou comme source d’énergie thermique par combustion directe. Dans le domaine du transport (pour la propulsion des véhicules), l’h2 trouve un champ d’application important (trains, camions, voitures, bateaux, bus…) pour répondre aux enjeux de la transition énergétique (25% des émissions de co2). D’ici à 2050, on estime à environ 12% la part de l’h2 dans la production mondiale d’énergie dont 70% environ d’h2 vert (c’est à dire bas carbone). Aussi, L’hydrogène vert produit à partir de l’électrolyse de l’eau et de sources d’énergie renouvelables (électricité d’origine nucléaire, photovoltaïque ou éolienne) présente un fort potentiel comme carburant d’alternatif.
Le Monde de l’Énergie —Quels avantages présente ce vecteur énergétique, en particulier pour le transport lourd ?
Benoit Vieille —Comparativement aux énergies fossiles (par exemple l’essence), la même énergie peut être produite pour une masse 3 fois plus faible. Concrètement, pour un véhicule utilisé dans les mêmes conditions, cela signifie une autonomie trois fois plus grande, aucune émission de gaz à effet de serre, mais un coût d’exploitation plus élevé.
À température ambiante et à pression atmosphérique, 1 kg de gaz a un volume de 11 m3. Pour augmenter la densité de l’hydrogène, il faut soit comprimer le gaz, soit abaisser la température en dessous de la température critique, soit réduire la répulsion due à l’interaction des atomes d’h2 avec d’autres atomes.
L’enjeu technique majeur est de comprimer l’hydrogène autant que possible, c’est-à-dire d’atteindre la densité volumétrique la plus élevée en utilisant le moins de matériaux possible. Dans le domaine du transport, le stockage de l’hydrogène implique donc la réduction d’un volume important d’hydrogène gazeux pour être compatible avec les dimensions standards des véhicules.
Le Monde de l’Énergie —Souvent présenté comme une sorte d’équivalent bas carbone (s’il est « vert ») au gaz fossile, l’hydrogène présente des caractéristiques physiques en termes d’extraction, de transport et de stockage bien différents. Pouvez-vous nous les synthétiser ?
Benoit Vieille —Tout d’abord, les techniques de synthèse de l’h2 (liquide ou gazeux) sont aujourd’hui relativement coûteuses. En effet, la production d’h2 se décline de différentes couleurs (noir, brun, gris, bleu, jaune, vert, turquoise et blanc – du plus cher au moins cher) selon le procédé de fabrication utilisé, émettant plus ou moins de CO2. Cette différence tient essentiellement aux constituants de base et au coût énergétique de ces techniques. Par exemple, l’hydrogène noir est issu de la transformation du charbon en gaz (coûteux en énergie et polluant). A contrario, le blanc est présent à l’état naturel sur terre, il est donc plus propre à exploiter. Concrètement la production d’h2 vert coûte en moyenne 5-10€/kg en fonction de la taille et de la nature des unités de production, contre seulement 1,5-5€/kg pour l’h2 gris (produit à partir d’h2 naturel). Pour comparaison, le prix d’un kg d’essence sans plomb (hors taxe) est environ 1€. Ce qui signifie que l’h2 vert coûte aujourd’hui 3x plus cher que l’essence par km parcouru.
Après production, il existe trois façons de stocker l’hydrogène : le gaz comprimé, l’hydrogène liquide cryogénique (LH2) et le stockage de l’hydrogène à l’état solide. Fondamentalement, on connaît aujourd’hui six méthodes de stockage réversible de l’hydrogène avec une densité volumétrique (densité d’hydrogène par unité de volume) et gravimétrique (énergie stockée par unité de masse) élevées :
1. Bouteilles de gaz à haute pression
2. Hydrogène liquide dans des réservoirs cryogéniques
3. Hydrogène adsorbé
4. Absorbé au niveau interstitiel
5. Composés complexes
6. Métaux et complexes avec l’eau
Le stockage d’h2 (sous forme atomique et non plus moléculaire) sous forme solide repose sur une technologie utilisant des hydrures qui sont une poudre métallique qui absorbe et stocke des quantités significatives d’hydrogène à basse pression et température ambiante. Le processus de stockage et de libération de l’hydrogène sous forme d’hydrure métallique est réversible, ce qui signifie que le métal porteur n’est pas consommé. Ces hydrures métalliques se comportent alors comme une « éponge » à hydrogène.
Le Monde de l’Énergie —Vous avez spécifiquement étudié les nouvelles contraintes que posent l’hydrogène sur les matériaux s’il est utilisé comme carburant. Quelles sont-elles, en fonction des différentes technologies de stockage envisagée ?
Benoit Vieille —Sous forme de gaz comprimé, L’h2 peut être stocké à des pressions élevées de ∼150-200 bar. Des bouteilles d’hydrogène spécifiques associant liner (enveloppe métallique pour l’étanchéité) et matériaux composites (résistance mécanique) sont disponibles pour des pressions très élevées allant jusqu’à 700 Bar.
Sous forme liquide, l’hydrogène peut être stocké à une température cryogénique de 20 K, ce qui nécessite beaucoup d’énergie. L’hydrogène liquide est très volatil et l’hydrogène gazeux évaporé peut former un mélange explosif avec l’air. Le principal inconvénient de ces deux méthodes est la faible densité volumique de l’hydrogène.
Le stockage de l’hydrogène solide à base d’hydrures métalliques est prometteur pour l’utilisation à grande échelle de l’hydrogène comme source de carburant à l’avenir. Le critère important pour le stockage de l’hydrogène solide est la réversibilité de l’absorption et de la libération de l’h2. Les matériaux qui interagissent avec l’hydrogène, ainsi que les matériaux inertes, sont donc importants. La réversibilité exclut tous les composés covalents hydrogène-carbone, car les atomes d’h2 ne sont libérés que s’ils sont chauffés à des températures supérieures à 800°C ou si le carbone est oxydé.
Le Monde de l’Énergie —Quels matériaux devraient selon vous être privilégiés pour amorcer cette révolution ?
Benoit Vieille —Nous l’avons évoqué précédemment, le stockage de l’hydrogène pose de nombreux problèmes liés à la technique mise en œuvre et aux matériaux utilisés. La capacité de stockage d’hydrogène d’un matériau dépend de sa forme (gazeux, liquide, solide) et du type d’interaction avec l’hydrogène. Ainsi, plusieurs matériaux de stockage de l’hydrogène solide sont actuellement utilisés : les hydrures métalliques conventionnels, les hydrures complexes, les hydrures chimiques, les matériaux à base de carbone, les zéolites, les MOF (Metallic Organic Framework) et les clathrates.
Les hydrures métalliques offrent une technologie pratique et sûre pour le stockage de l’hydrogène. Le fait que la densité d’hydrogène par unité de volume soit la plus élevée dans les hydrures métalliques et que l’hydrogène stocké puisse être libéré à la température souhaitée rend cette technologie supérieure à l’hydrogène liquide ou aux bouteilles d’hydrogène gazeux.
Bien que le développement récent de nouveaux matériaux et les recherches fondamentales sur les hydrures aient considérablement amélioré les conditions de stockage de l’hydrogène en utilisant la modification de la composition, l’ajout de catalyseurs, la réduction de la taille des particules et la déstabilisation thermodynamique, aucun matériau n’a été trouvé jusqu’à présent pour remplir tous les objectifs définis pour les applications pratiques de stockage de l’hydrogène à bord des véhicules.
Le Monde de l’Énergie —Quels sont les risques de fragilisation de ces matériaux ? Quels dangers représente-t-elle, et quelles mesures faudra-t-il appliquer pour assurer le développement de l’hydrogène en toute sécurité ?
Benoit Vieille —Qu’ils soient utilisés pour le stockage ou le transport de l’hydrogène, la fragilisation est un processus physique au cours duquel les molécules d’h2 vont pénétrer dans le matériau, plus particulièrement dans la microstructure des métaux constituée de grains. Ce processus favorise la fragilisation des alliages structurels (en particulier les alliages de fer, d’aluminium, de nickel et de titane) et l’altération de certaines propriétés mécaniques : diminution de sa ténacité (résistance à la fissuration), réduction de sa ductilité (capacité de déformation plastique) et de son allongement à rupture. Les dommages liés à l’hydrogène peuvent se produire soudainement, entraînant une défaillance catastrophique des structures. Dans ce cas, la caractérisation du comportement à rupture des matériaux, parfois à des températures et des pressions extrêmes, est un défi important qui dépasse les capacités des essais standards.
Bien que des progrès aient été réalisés dans le domaine de l’adsorption et de la libération réversible de l’h2, les défis liés au coût de production, au stockage et aux matériaux capables de répondre aux contraintes imposées par l’h2 continuent de limiter son application à grande échelle.
COMMENTAIRES
L’hydrogène s’est disqualifié lui-même par la complexité de la chaine de transformation entre la production et l’utilisation, partout, là où il n’est pas indispensable en tant qu’hydrogène. Dès lors qu’il existe une alrernative, notamment électrique, l’hydrogène présente plus d’inconvénients que d’avantages. Pour animer le transport routier, en particulier, il est déjà supplanté par les batteries dont les progrès sont continus, et s’il y a quelques années on pouvait encore imaginé qu’il existait une niche pour l’hydrogène dans le transport lourd routier, c’est aujourd’hui complétement absurde.
Combien de fois faudra-t-il répéter qu’avec 100 kWh d’énergie renouvelable (au départ de l’éolienne), avec une voiture à hydrogène on peut parcurir environ 100 km tandis qu’avec une voiture électrique à batterie, on peut parcourir environ 350 km. Quand ces politiciens ignorants arrêteront-ils d’accorder des subsides (payés avec notre argent) pour tenter de développer une technologie utopique ? C’est un énorme gaspillage d’énergie et de fonds publics.
Pas faux pour les petits véhicules terrestres, pour les poids lourds cela se discute un peu plus et pour les bateaux transocéaniques encore plus…
Les Batteries auront des limites d’usage aussi… Et parfois le H2 pourra avoir du bon !
Des mots, c’est facile ; des chiffres, c’est mieux !
@Jacques Marlot,
Que l’hydrogène ne soit pas adapté pour plein de raison aux véhicules légers en règle générale, c’est quasi admis…
Quel est votre solution pour les poids lourds longue distance !? (le ferroutage est limité en capacité… et les gares de fret historiques sont quasi toutes désaffectés et/ou réaffectés à d’autres usages… surtout en région parisienne…)
Sur de courtes distances, des poids lourds à batteries peuvent opérer (livraison type messagerie en bout de ligne) certes.
Et pour la Marine de commerce !? Certes on peut faire quelques gros porte-container nucléaire avec le même type de « moteur » que ceux de notre futur porte-avion (mais ce sera quelques bateaux – en dizaine…). On peut faire un peu de marine à voile (et cela redémarre) pour quelques lignes et quelques produits…
Sinon, Quid !? (il y a des dizaines de milliers de bateaux en circulation sur les mers ! – juste pour donner un chiffre…).
Et Gaz et Pétrole finiront par se tarir après une belle décroissance qui risque d’être douloureuse (et ce plus vite que beaucoup ne le croient) et avant cela les hydrocarbures deviendront difficile d’accès ou cher pour et dans de nombreux pays (notamment ceux qui en sont dépourvus…). Doit-on attendre d’avoir un approvisionnement limité et en tendance en perpétuelle diminution pour trouver des solutions !?
Voir https://phys.org/news/2006-12-hydrogen-economy-doesnt.html.
Les pertes de rendement entre la production de l’énergie électrique et ce qui reste aux roues du véhicule sont indépendantes de son poids ; c’est vrai pour une voiture de 1000 kg ou un camion de 50 tonnes.
Si on veut limiter le poids des batteries à embarquer dans un camion, il faut passer aux caténaires sur la bande de droite des autoroutes, mais tant que le camion électrique sera moins cher qu’un camion diesel, les tranbsporteurs utiliseront des camions diesel.
Et pour les bateaux, c’est pareil ; tout est une question de prix : au magasin, toutes autres choses étant égales, vous achetez le mojns cher, non ? Et vous ne demandez pas des subsides (à charge de la collectivité) pour que les gens puissent acheter des produits chers.
@Marlot,
En 1er lieu, au magasin j’achète le plus local possible surtout « toutes choses égales par ailleurs… ».
Pour ce qui de poser des catenaires sur autoroute, pourquoi pas !? Mais ce n’est ni simple (j’ai travaillé un peu sur des projets ferroviaires) ni bon marché et pour la facturation du kW.h consommé cela peut devenir « amusant » pour certains (va falloir de sacrés systèmes de controle… Pour les Trains, ils sont isolés par section, donc c’est plus simple…). Et quand une catenaire tombe bonjour les impacts sur le traffic routier (Pour rappel un train c’est sur un axe fixe « 1D » – une dimension tenue par les rails, pas un camion qui avance en « 2D »…). Un pantographe de camion mal entretenu et cela génère de jolis dégâts, sauf avec des catenaires ultra-rigides et c’est le pantographe qui sera arraché… Pas simple la caténaire pour des véhicules qui avancent sur « 2 dimensions » (X,Y) avec une caténaire avec 1 seul axe…
Le problème du camion électrique de 50 tonnes (un peu moins pour respecter les charges à l’essieu en France, plutôt de 26 à 40 tonnes en règle générale… – pour être plus précis sur les chiffres !) est la quantité de batteries à embarquer pour de longues distances… vis à vis de la masse… Pour les livraisons locales, l’électrique va « gagner » c’est sur… Pour les longues distances, à voir !?
Sinon pour les bateaux qui font des transatlantiques, vous faites comment avec l’électricité !? (Dur de faire une caténaire… transocéanique !)
Pour le traffic transmanche cela devrait être jouable sous peu avec des bateaux équipés de batteries surtout vers Calais (et fait de manière intelligente cela peut optimiser un peu le pilotage des consommations électriques, notamment en période de vents forts où peu de bateaux font la traversée et beaucoup peuvent recharger…).
Sur les subsides, l’état en a abondement distribué à beaucoup de monde, notamment aux ENRi dont beaucoup pour le Solaire qui amène maintenant beaucoup de prix négatifs (donc de nouveaux surcouts malvenus pour l’état et tout un chacun in fine !)… Et si vous regardez de temps à autre les prix aux heures de pointe, sans contribution du PV en général (surtout en Allemagne) cela grimpe parfois très haut !
Le H2 est au moins stockable donc pilotable… et ce à la demande (moyennant quelques contraintes). C’est, une fois « formé », une énergie de Stock dans sa forme H2 comme les hydrocarbures !
Mais certes, c’est sur le cycle complet un vecteur énergétique… pilotable…
Heureusement qu’il y a encore du pétrole pour extraire les matériaux pour la transition écologique et le numérique (avec la pollution que cela engendre).
En creusant bien, on va finir par détruire la planète pour arriver à être « propre »
l’H² pose des PB de rendement de dangerosité intrinsèque, les batteries et les ENR intermittents engendrent des pollutions et des contraintes qui sont pires que le remède qu’elles sont sensés apporter.
@Dubus,
Remarque assez juste d’un certain point de vue !
Toutefois avec notre économie « conventionnelle » actuelle (sans considérer le numérique et la « Transition énergétique ») et ses déchets solides, liquides et gazeux on génère aussi pas mal de pollution aux conséquences de plus en plus visibles et on extrait massivement divers minerais… Tout en ayant de plus la certitude absolue qu’on n’aura pas du pétrole pour encore très longtemps (en se plaçant à l’échelle du 1/2 siècle, que vous avez du passer…) et surtout pas pour tous et toutes sur cette planète et comme en Europe on n’a plus beaucoup de pétrole, donc QUID !? Doit-on continuer comme « avant » !? (faut-il être capable de définir l’avant !? Est-ce l’année de vos 5 ans, de vos 25 ans, de vos 50 !? avec une population mondiale en forte expansion de plus…)
Quasi toutes les activités humaines génèrent des déchets gérés ou pas (avec certes des avantages en contre-partie !) et des impacts de diverses natures (bonnes et mauvaises) ! Il faut juste choisir… (soit pour soi, son amour-propre et comme « avant », soit pour ses enfants et leurs descendants…).
L’H2 n’est certes pas à mettre entre toutes les mains, comme les hydrocarbures peuvent l’être…
Mais en Europe on peut faire du H2 avec très peu de CO2 et quasi sans hydrocarbures importés… Pour le moment les hydrocarbures « portent » l’essentiel de nos sociétés et de nos modèles économiques, vu d’Europe est-ce bien raisonnable !? … (pour moi Non et pour vous !?)
D’après la base ADEME, la production d’1 kg d’H2 produit 11 kg de CO2eq en vaporeformage et 1,59 kg CO2eq en électrolyse mixte ENR. La valeur en électrolyse nucléaire n’est pas donnée, mais si on extrapole en fonction des émissions N par rapport aux ENR, on devrait pouvoir diviser par 5, ce qui donnerait env 0,3 kg CO2eq/kg d’H2. Sachant qu’il n’y a pas de rejet pendant la combustion et qu’un kg d’H2 est env 3 fois plus énergétique que les hydrocarbures, le bilan de l’H2 est extrêmement prometteur.
L’H2 nucléaire utilisable dans un moteur à combustion serait donc de 30 à 40 fois moins émetteur que CnHm, ce qui est absolument remarquable et suffit à justifier tout l’intérêt de cette filière dans la motorisation des véhicules.
L’ADEME donne 0.1 kg de CO2eq/km pour un VE, soit 10 kg CO2eq pour 100 km. 1kg d’H2 peut typiquement fournir l’énergie pour 100 km; on devrait donc comparer 10 kg en VE avec 0.3 kg en VH (bien qu’il faille alors rajouter la contribution lors de la fabrication du VH); il est cependant assez raisonnable de penser qu’un VH est < VE en fabrication (l’ADEME estime à 0.095 kg CO2eq/km pour un VE et 0.08 pour un VH).
L’hypothèse qu’un VH soit structurellement plus performant qu’un VE est donc crédible, quelle que soit par ailleurs la technologie des batteries (sauf erreurs de calcul).
@Denis Margot,
Avec la « chaine » logistique pour faire les station-services à H2 pour des véhicules légers (avec une grosse densité à prévoir…), cela risque de bien compliquer l’histoire (Avis Perso)… Sans compter les dangers du H2 (qui est plutôt un Gaz pour « professionnel » – encore une fois Avis Perso)… Pour les professionnels (Poids-Lourds, péniches et bateaux) cela peut être fort différent…
Pour la Marine de Commerce surtout et probablement pour les Poids lourds longue distance, le H2 a du sens… et surement des parts de marché à prendre… (Notre système ferroviaire ne peut pas prendre une grosse part du traffic routier pour de multiples raisons sans investissements massifs et cela prendra énormément de temps, donc suivant les « lignes » un arbitrage peut donner lieu à divers choix si on veut se passer d’hydrocarbures – Camions Hydrogène ou ferroutage…)
@APO. Mon commentaire s’intéresse essentiellement aux émissions de CO2eq. Je conçois que la dangerosité de l’H ne soit pas prise en compte, mais ce danger fait partie du risque industriel qui peut être résolu moyennant des mesures ad hoc. Il me semble que du point de vue des GES, les chiffres de l’ADEME (base Empreinte) sont intéressants et présentent l’H comme une solution qui a toutes les chances de concurrencer l’électricité.
Et je vous rejoins pour la marine marchande, où les navires sont capables d’emporter des volumes et masses importants. Voir aussi ma réponse à Canado.
Prenons une hypothèse absurde, mais aux conclusions éclairantes : que toute l’électricité supplémentaire nécessaire pour alimenter une flotte de véhicules routiers avec moteur électrique, à batterie ou à hydrogène, soit uniquement d’origine nucléaire.
Sur la base du pouvoir calorifique PCI de l’essence et du gazole, exprimé en kWh/litre, et des consommations de carburant routier en France en 2022, on obtient une consommation totale de 482 TWh (354 pour les véhicules légers et 128 pour les véhicules lourds) pour des véhicules à combustion interne. C’était davantage en 2019.
L’équivalent pour des véhicules (à batterie ou à H2) utilisant un moteur électrique est de 180 TWh au total, à l’entrée du moteur (126 légers et 54 lourds).
Pour produire de l’hydrogène par électrolyse dans une usine de grande capacité (200 MW), le compresser pour le transport et le stockage, le compresser davantage à 850-900 bars et le refroidir à -40°C avant de l’injecter dans un réservoir à 700 bars, il faut compter une consommation de 65 kWh par kg de H2, dont le contenu énergétique utile est de 33,3 kWh/kg (rendement 51%).
Dans le cas des « stations service » hydrogène, le rendement est plus faible encore (fiches techniques).
Le rendement d’une pile à combustible est au mieux de 50%, ce qui donne un rendement global de 25,5%, du réseau électrique à l’entrée du moteur électrique d’un véhicule à hydrogène.
Entre le réseau électrique et l’entrée du moteur électrique, le rendement est de : – 90% à 92% en tenant compte du rendement énergétique du chargeur et de celui de la batterie et pour un SOC entre 10% et 90%, pour un véhicule à batterie,
– de 25,5% (0.51 * 0.50), pour un véhicule à hydrogène.
Pour alimenter une flotte de véhicules électriques à batterie, il aurait fallu disposer de 200 TWh en 2022 Pour des véhicules à hydrogène avec moteur électrique, cela aurait été 720 TWh : 3,6 fois plus. En tenant compte des pertes réseau de 7% en moyenne annuelle, il aurait fallu produire 215 TWh ou 774 TWh.
Supposons que cette électricité soit exclusivement fournie par des réacteurs nucléaires au rendement généreux de 80%, comparé historiquement entre 65% et 78% en France, entre 1990 et 2019.
Un réacteur « équivalent EPR » (1.630 MW) aurait produit 11,4 TWh par an.
Dans un cas, il aurait fallu construire et dédier 19 réacteurs équivalent EPR, pour les véhicules à batterie, dans l’autre cas 68 réacteurs équivalent EPR pour les véhicules à hydrogène.
@Canado. Mon commentaire s’intéresse essentiellement aux GES et ignore les autres aspects. Je reconnais que c’est un raccourci audacieux mais non dénué d’intérêt puisque les GES sont responsables des CC et non la conso d’énergie (je simplifie…). Le bilan affiché par l’ADEME laisse penser qu’un VH, du point de vue des GES, peut surpasser un VE. Il est possible que la consommation d’énergie soit prohibitive, mais alors cela devrait transparaître dans les coefficients de l’ADEME qui ne devraient pas être aussi bons, puisqu’il y a tout de même un lien entre consommation d’énergie et émissions GES.
Si une surconsommation d’énergie bas carbone permet de « résoudre » le difficile problème des transports en émettant peu de GES, c’est une piste à explorer. Je ne prétends pas que les 10 lignes de mon commentaires vont révolutionner le transport routier, mais prendre le problème du point de vue des GES est une approche intéressante. Je me suis donc basé sur les données ADEME qui indiquent que pour fabriquer 1 kg d’H, on doit pouvoir tabler sur 300 g de GES avec une électricité N.
De là une comparaison avec l’essence en utilisant un facteur 3 entre H et un carburant fossile qui va donc émettre 3 x 3,8 = 11 kg de GES lors de la combustion pour équivaloir à 1 kg d’H (le facteur 3,8 correspond à peu près aux émissions GES d’1 kg de CnHm du puits à la roue). Il y aurait donc un facteur 30 entre H_nuc et CnHm et il est possible que la bonne solution ne soit pas avec des piles, mais avec un bon vieux moteur thermique. Il est clair qu’il faudrait tenir compte de l’ensemble de la chaîne et du cycle de vie du VH vs VE ou VT pour compléter le tableau, mais ce facteur 30, à supposer que je ne me sois pas trompé et que les données ADEME soient correctes, est plein de potentiel, c’est le sens de mon commentaire.
Et pour reprendre votre commentaire, je ne sais pas combien d’EPR, d’É et de PPV il faudra, mais il est clair que si on veut s’en sortir, il va falloir en installer.
»Si une surconsommation d’énergie bas carbone permet de « résoudre » le difficile problème des transports en émettant peu de GES, c’est une piste à explorer. ».
Remplacer des véhicules électriques à batterie par des véhicules à hydrogène n’entraîne pas une surconsommation d’énergie, mais un TRIPLEMENT de la cosommatrion d’énergie.
Et la piste à explorer serait d’abord de savoir qui pourrait payer un tel gaspillage.
– Les données du site de 2006 sont des suppositions et ne correspondent pas à la réalité expérimentée. Beaucoup d’articles scientifiques se fondent sur des estimations ou des données de laboratoire, bien peu utilisent des données concrètes observées.
– Les caténaires sur les autoroutes sont une lubie, au même titre que les véhicules à hydrogène.
– Le coût complet à l’usage est déjà équivalent ou moins cher, dans les pays européens, pour une flotte de camions électriques que pour la même flotte en diesel.
– Un camion ne peut pas rouler à plus de 90 km/h sur les routes et autoroutes européennes. Le temps de conduite maximum autorisé est de 9h00 par jour. Le conducteur doit obligatoirement faire une pose après 4h30 de conduite au maximum. Le camion aura parcouru au plus 405 km (810 km pour la journée).
– Un camion électrique parmi d’autres récents le (… censuré) avec une batterie de 624 kWh a une autonomie de 440 km pour un PTR de 40 tonnes (520 km avec un PTR de 29 t). Il peut faire une charge complète en 85 minutes avec un chargeur 375 kW.