Article publié par The Agility Effect, site partenaire 

Dans un paysage où vont cohabiter différentes puissances pour la recharge des batteries, les freins se lèvent peu à peu, annonçant l’avènement de la voiture électrique comme produit de « grande consommation ».

Cette fois, ça y est, la voiture électrique sort du cabinet de curiosité où le grand public la contemple avec scepticisme depuis quelques années pour prendre sa place au rayon des produits de masse. Les experts sont d’accord, le marché comme la société sont à un moment de bascule.

Les chiffres sont là en effet : en 2017, le nombre des commandes de véhicules électriques a franchi en Europe la barre des 100 000 unités, et en France, la part du 100 % électrique sur l’ensemble des ventes de voitures neuves a dépassé 1 %, avec 27 300 immatriculations.

Autre signe de cette mutation, tous les constructeurs automobiles ont des projets de lancement de voitures électriques, avec une autonomie en hausse constante. Peugeot annonce ainsi pour 2019 cinq modèles offrant une autonomie nominale de 450 km, soit un peu moins de 350 km en réel.

Ce sujet constitue l’un des freins au déploiement du marché, avec le prix des véhicules, le faible nombre de modèles, le poids et la capacité des batteries et enfin l’offre de bornes de recharge, même si la France fait bonne figure dans ce dernier domaine : début mars 2018, le site spécialisé Chargemap recensait 54 000 zones de recharge accessibles au public.

L’enjeu de la longue distance

Caroline Chapuis, responsable d’affaires chez Enfrasys et référente mobilité électrique de VINCI Energies, occupe un poste d’observation privilégiée au sein du Groupe en animant notamment son réseau d’entreprises déployant des infrastructures de recharge tant pour des clients publics que privés. Elle témoigne de ce bouillonnement de l’activité grâce à des acteurs publics et privés pour qui la nécessité du maillage du territoire en stations de recharge est devenue une évidence.

« Partout, VINCI Energies enregistre de plus en plus de demandes de déploiement de bornes de recharge, indique-t-elle, et notamment de recharge rapide, avec des puissances de 150 à 350 kWh qui permettent d’accroître l’autonomie de 150 à 300, voire 400 km. »

Ces bornes HPC (high power charge) sont une réponse à la préoccupation de la longue distance. Sur un trajet Paris-Lyon (465 km), une voiture électrique puissante pourra théoriquement recharger sa batterie en 15 min sur une borne de 350 kWh.

Après Tesla qui a déployé en Europe un réseau de bornes de 120 kWh pour recharger une batterie en 40 min, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche associés à Ford ont créé IONITY pour développer leur propre réseau de recharge ultra-rapide.

Quelque 500 stations équipées de six points de charge d’une puissance variant de 150 à 350 kW doivent être installées d’ici 2020 sur les autoroutes d’Europe, dont une centaine en France.

« C’est un projet de déploiement dans lequel est impliqué VINCI Energies, via ses marques Omexom et Citeos dédiées à la transition énergétique, et Easy Charge, filiale commune entre VINCI Energies et VINCI Autoroutes dédiée à la mobilité électrique », note Caroline Chapuis, qui souligne la dimension européenne prise maintenant par les projets, en pointant la nécessité de prendre en compte les contraintes règlementaires et techniques de chaque pays.

« Etant présent partout en Europe, poursuit-elle, VINCI Energies est particulièrement bien placé pour accompagner ces déploiements. »

Diversifier l’offre de recharge

Caroline Chapuis relativise l’importance accordée à la recharge ultra-rapide dont la portée revêt, selon elle, « une dimension psychologique dans la mesure où elle rassure l’automobiliste qui a comme référence l’autonomie offerte par le moteur à essence ». Dans les faits, rappelle-t-elle, 80 % des automobilistes effectuent des trajets quotidiens inférieurs à 60 km.

« La question est moins d’installer de l’ultra-rapide partout que d’affiner la compréhension des usages afin de compléter le dispositif avec le bon maillage, poursuit-elle. Pour les petits trajets, les charges lentes effectuées la nuit au domicile ou le jour dans le parking du bureau sont bien adaptées, et moins coûteuses. Les charges rapides sont quant à elles nécessaires pour les trajets régionaux, et les charges ultra-rapides sur autoroutes. »

La question du coût variable de la recharge sera un paramètre de l’arbitrage des consommateurs, et par conséquent de la diversification de l’offre de recharge.

Question de coûts encore, cette fois liée au déploiement d’infrastructures et au prix trop élevé de renforcement du réseau : « Pour l’ultra-rapide, la vraie question est de trouver la source d’énergie pour raccorder la station et d’optimiser son utilisation », dit Caroline Chapuis.

L’ultra-rapide implique en effet de fournir des puissances très importantes, et donc de procéder à des investissements qui doivent pouvoir être amortis.

Il faut aussi, note l’experte, gérer les pics de demande de puissance, ce qui suppose de mettre de l’intelligence dans le réseau, de concevoir le smart grid susceptible de gérer de façon optimale les transferts d’électricité, et d’envisager du stockage d’énergie à proximité des stations.

Ces solutions globales clé en main font d’ores et déjà partie des expertises des entreprises Omexom et Citeos.

Evolutions « culturelles » et aides publiques

La levée des freins au développement « mass market » de la voiture électrique passe aussi par un changement culturel et sociétal, souligne Caroline Chapuis, en donnant l’exemple de la densité des bornes de recharge dans l’espace public.

« A Paris, par exemple, il y a peu de stations-service intramuros, elles sont surtout sur le boulevard périphérique. Nous sommes habitués à composer avec cette rareté. Nous allons donc devoir apprendre à gérer aussi la dispersion des bornes en ville. De la même façon, des solutions intermodales sont à imaginer pour les longs trajets : un véhicule longue autonomie n’est pas toujours nécessaire. 

« Des progrès constants permettent d’augmenter la capacité de la batterie tout en réduisant le poids et le prix de l’accumulateur et donc du véhicule électrique lui-même », conclut-elle. Et les aides des pouvoirs publics contribuent à l’essor de la voiture électrique. En France, le bonus de 6 000 € à l’achat, le stationnement gratuit dans certaines villes, les pénalités pour pollution participent à la hausse des ventes.

Les exemples croisés de la Norvège et du Danemark sont aussi éclairants. Championne de l’électrique, la Norvège a décidé de bannir les moteurs thermiques d’ici 2025 et a déployé un vrai système d’aides et de subventions : fiscalité allégée, accès des voitures électriques aux couloirs de bus, gratuité des parkings, péages urbains, ferrys…

De plus, le pays s’est doté d’un réseau dense de bornes de recharge. A l’inverse, le Danemark a vu ses ventes s’écrouler depuis deux ans, avec la suppression des aides.

La volonté politique ne fait pas le printemps de la voiture électrique, mais elle y contribue largement.

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