A cause des produits pétroliers qu’il contribue à consommer, le transport est depuis longtemps identifié comme un des secteurs les plus énergivores et les plus polluants de notre société. La démocratisation de l’électromobilité est à ce titre reconnue comme un enjeu majeur pour la transition énergétique mondiale. Mais sait-on réellement dans quelles conditions la voiture électrique est indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique ? C’est pour tenter de répondre à cette question que deux fondations environnementales ont réalisé une étude complète sur le cycle de vie d’un véhicule à motorisation électrique.

Le véritable impact environnemental des voitures électriques

La Fondation pour la nature et l’homme (FNH, anciennement connue sous le nom de fondation Hulot) et l’European Climate Foundation (ECF) ont publié le 6 décembre une étude complète sur la place et le rôle de la voiture électrique dans la réussite de la transition énergétique française. Pour mener à bien cette étude, les deux fondations se sont associées à plusieurs ONG (WWF, RAC…), au constructeur automobile Renault, à l’Ademe, au fabriquant de batteries Saft et à l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere).

Les deux fondations et leurs partenaires ont dans un premier temps effectué une étude comparative des performances de six véhicules électriques et hybrides (berlines et citadines) avec deux voitures à motorisation thermique. Concrètement, l’empreinte carbone de ces véhicules et de leurs équipements (batterie) a été mesurée à différents moments de leur cycle de vie (fabrication, utilisation, recharge, stockage, recyclage…).

La fiabilité des données fournies par les constructeurs automobiles étant aléatoires, les auteurs de l’étude ont procédés eux-mêmes aux différentes mesures. « Nous avons utilisé les mesures de consommations et d’émissions réelles des véhicules thermiques », confirme en effet Abrial Gilbert-d’Halluin, du secteur mobilité chez European Climate Foundation.

Les données récoltées ont ensuite été confrontées à trois scénarios énergétiques prévisionnels. Le premier, baptisé « ambition », correspond à un paysage énergétique dans lequel la France atteint son objectif de transition énergétique de 39% d’énergies renouvelables. Le second scénario, nommé « accélération », se veut plus optimiste : il est basé sur un mix électrique 100% renouvelable à l’horizon 2025. Enfin, le dernier scénario, « renoncement », correspond à un affaiblissement des ambitions politiques de la France, qui se résigne dans l’utilisation des énergies fossiles au dépend des énergies propres (entre 15 et 19% d’énergies renouvelables).

De l’importance d’un mix électrique décarboné

Première constatation : sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule à motorisation électrique est presque deux fois moins polluant qu’un véhicule à motorisation thermique. Selon les résultats des mesures effectuées par les deux fondations, une berline électrique émet 44% de gaz à effet de serre de moins qu’une berline diesel (26 tonnes de dioxyde de carbone contre 46). Même chose du côté de la citadine électrique qui pollue trois fois moins qu’une voiture essence (12 tonnes CO2 contre 33).

Ce résultat est un véritable atout environnemental pour la réussite de notre transition énergétique. Mieux, il devrait même s’accentuer d’ici 2030 à condition que la France atteigne ses objectifs en matière de mix électrique décarboné : l’impact environnemental d’un véhicule propre est en effet étroitement lié au mode production de l’électricité qui l’alimente. Dans le scénario « renoncement », la différence entre les émissions d’une voiture électrique et d’une voiture thermique est faible. En revanche, dans un scénario « ambition », la charge intelligente (grâce à l’énergie renouvelable en dehors des pics de consommation) permet de réduire notre consommation électrique de 7 TWh par an.

« Le rôle de l’électromobilité dans la lutte contre le réchauffement climatique est avéré. Il sera renforcé par des politiques actives de développement des énergies renouvelables en France. Par conséquent, il est essentiel d’investir dès aujourd’hui dans les solutions de mobilité électrique et dans les énergies renouvelables pour atteindre nos engagements dans l’accord de Paris », a déclaré Joseph Berreta, Président de l’AVERE France.

Le rôle primordial des batteries

L’étude de la FNH et de l’ECF souligne également le rôle majeur joué par la batterie, qui représente 40% de l’empreinte carbone globale d’un véhicule électrique. Il s’agira donc de continuer à réduire son impact environnemental en améliorant ses caractéristiques (réduire la taille tout en améliorant sa capacité), en optimisant son utilisation des véhicules propres et améliorant les processus de recyclage.

L’étude plaide pour la conception d’un second cycle de vie pour les batteries usagées. Le stockage de l’électricité pourrait par exemple être un très bon moyen d’optimiser les ressources mobilisées pour leur fabrication, tout en répondant à d’autres enjeux de la transition énergétique (favoriser l’intégration des énergies renouvelables intermittentes en permettant de stocker leur production lors des périodes creuses).

« Pour 4,4 millions de véhicules modélisés, ce potentiel est estimé à près de 45 GWh, dont une partie (10%) pourrait être mobilisée très rapidement, sur la plage horaire 18-20 h lors d’un jour moyen en France en 2030 », estime les auteurs de l’étude à ce sujet.

De la même manière, une autre piste de réflexion est lancée dans l’optique d’optimiser la place de la voiture électrique dans notre paysage énergétique : lorsqu’il est stationné en phase de recharge, un véhicule électrique pourrait charger et exporter de l’électricité sur le réseau. Une solution qui pourrait « constituer un moyen de flexibilité complémentaire pour le système électrique », notamment en hiver et lors des pics de consommation.